C.221 D. 290

【解析】根據(jù)《高層建筑混凝土結構技術規(guī)范》（JGJ3—2002、J186—2002）第7.2.11條， 有地震作用組合時，偏心受壓剪力墻的斜截面受剪承載為：

) +0. 8f,hwo ]。

由于0.2f.bhw=0.2×14.3×250×6000=4290kN>N=3375kN，取N=3375kN，又矩形 截面A.=A, 則：

edi標準(1)第一振型時的基底剪力Vio最接近于( )kN。 A.10633 鼎載攝B.12671 C.14000

艮據(jù)《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011一2001）第5.1.4條，8度抗震設防烈度 ，水平地震影響系數(shù)最大值αm=0.16；設計地震分組一組，場地類別Ⅲ類 值T=0.45s結構自振周期T=1.2s，T，=0.45s

3）第二振型時的基底剪力V2o=1536kN，則樓底由水平地震作用產生的基底 V,最接近()kN。

EJ.M2.TH 2G=. 22x10kN·m 3.122×10 =60mm。 2)假定結構縱向主軸方向的彈性等效側向剛度EJa=3.5×10kN·m，底層某中柱按 彈性方法計算但未考慮重力二階效應的縱向水平剪力標準值為160kN。試問，按有關規(guī) 范、規(guī)程要求，確定其是否需要考慮重力二階效應不利影響后，該柱的縱向水平剪力標 準值的取值，最接近于( KN

結構縱向主軸方向的彈性等效側向剛度EJ=3.5×10kN：m，底層某中柱 法計算但未考慮重力二階效應的縱向水平剪力標準值為160kN。試問，按有關 程要求，確定其是否需要考慮重力二階效應不利影響后，該柱的縱向水平剪力 取值, 最接近于() kN。

C. 200 D. 220

F= ≤1.06 ×1.60×108 (EJa)22.746 又（EJ.）z≥2.746×10kN·m，則 EJ. =1.20。 2. 28

定裙房的面積、剛度相對于其上部塔樓的面積和剛度較大時，則該房屋主樓白 值應為(）。

52.某一高175m，46層的鋼框架一核心筒結構辦公樓（見圖6一 46），平面是正方形，L×B=35m×35m，一般層層高3.8m， 每層的建筑物質量為1.55/m，位于市中心區(qū)，地面粗糙度 為D類基本風壓w。=0.55kN/m，經計算結構的基本自振周 期T，=3.5s，則順風向頂點最大加速度接近于（）m/s。 A.0.081 B. 0. 12 O

（1）當結構的基本自振周期T，=1.24s時，風荷載脈動增大系數(shù)最接近于（ A.1.402 B. 1.378 C. 1.352 D. 1. 342

1.1.556 B. 1. 538 C.1.412 D. 1.337 [答率 IB 20

Hu. 40 × 1. 13

（3）若樓頂處的風振系數(shù)β4=1.55，則屋面高度處的風荷載標準值w（kN/m）與

B. 0. 054 C. 0. 023

【解析】根據(jù)《建筑抗震設計規(guī)范》（CB50011一2001）（2008年版）第5.2.2 2，第二振型參與系數(shù)為：

其中，X2為第二振型i質點的水平相對位移。 (6)若T,=0.35s，試計算第二振型基底剪力(kN)最接近于(

每題的四個備選項中只有一個符合題意，請寫出主要的計算過程及計算結果， 出所選答案的主要依據(jù)）

B. A2 DI

【解析】根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD60一2004）第4.3.3條，由于離心力的作 用，行車過程中彎道內側車輪壓力較大，從而使得橋梁內側支座反力較大。人 設計安全等級為二級的某公路橋梁，由多跨簡支梁組成，其總體布置如圖7一2所示。每 孔跨徑25m，計算跨徑24m，橋梁總寬10.5m，行車道寬度為8.0m，兩側各設1m寬人 行步道，雙向行駛二列汽車。每孔上部結構采用預應力混凝土箱梁，橋墩上設立四個支 座，支座的橫橋向中心距為4.5m。橋墩支承在基巖上，由混凝土獨柱墩身和帶懸臂的蓋 梁組成。計算荷載：公路一I級，人群荷載3.0kN/m；混凝土的容重按25kN/m計算。 2005年真題1

(1)若該橋箱梁混凝土強度等級采用C40，彈性模量E。=3.25×10*MPa，箱梁跨中橫截面 面積A=5.3m，慣性矩I。=1.5m，試判定公路一I級汽車車道荷載的沖擊系數(shù)μ與下 提示

①按《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD60—2004)（以下簡稱《通用橋規(guī)》）計 ②重力加速度g=10m/s

【解析】根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD602004）第4.3.2條及其條文說明，已知 單位長度質量為：m。=G/g=5.3×25×1000/10=13250kg/m，剛度為：El。=3.25×10 ×1.5=4.875×10lN·m，則簡支梁橋自振頻率為

E.l. 3.14 4.875×10l0 小午2×242 =5.230H m. 13250

=2×（10.5×24/8+256×24/4）×1.2=5500.8kN.m。 （3）假定沖擊系數(shù)μ=0.2，試問，該橋主梁支點截面在公路一I級汽車車道 的剪力標準值Voik（kN），應與下列何項數(shù)值最為接近？（ 提示： ①假定公路—I級汽車車道荷載qk=10.5kN/m，Pk=256kN，μ=0.2； ②按加載長度近似取24m計算。

B.1040 C.900 D.4

【解析】根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTCD602004）第4.3.1條第4款，計算剪力效 應時，集中荷載標準值應乘以1.2的系數(shù)。根據(jù)第4.1.6條，雙車道時，可計算得主梁 支點截面在公路一I級汽車車道荷載作用下的剪力標準值為： Voik =2×(qklo/2 +1. 2 × Pk)(1 +μ) =2×(10. 5 ×24/2 +1. 2 ×256) ×1. 2 =1039. 68kN。 （4）假定該橋主梁支點截面由全部恒載產生的剪力標準值Vcik=2000kN，汽車車道荷載產 生的剪力標準值Voik=800kN（已含沖擊系數(shù)μ=0.2），步道人群產生的剪力標準值Vok= 150kN。試問，在持久狀況下按承載能力極限狀態(tài)計算，該橋主梁支點截面由恒載、汽車

我及人群荷載共同作用產生的剪力組合設計值V（kN），應與下列何項數(shù)值最為

（kN），應與下列何項數(shù)值最為接 近？（ 提示：按《通用橋規(guī)》計算。 式氏溝間選的裝不面雞中樂子 A. 3690 B. 3730 C.39201X0002 D.4060

【解析】根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD602004）第4.1.6條，剪組合設計值為： Va =Zci Vcik +Qi Vo1k +。Zo Vok =1. 2×2000+1.4×800 +0.8 ×1.4×150 =3688kN。 式中，G為第i個永久作用效應的分項系數(shù)；Vci為第i個永久作用效應的標準值；i為 汽車荷載效應的分項系數(shù)，取1.4；Vol為汽車荷載效應的標準值；o為在作用效應組合 中除汽車荷載效應、風荷載外的其他第j個可變作用效應的分項系數(shù)；Voi為在作用效應 組合中除汽車荷載效應外的第個可變作用效應的標準值；出。為在作用效應組合中除汽 車荷載效應外的其他可變作用效應的組合系數(shù)，根據(jù)規(guī)范取值為0.8。 (5）假定該橋主梁跨中截面由全部恒載產生的彎矩標準值Mcik=11000kN·m，汽車車道荷 載產生的彎矩標準值Mok=5000kN·m（已計人沖擊系數(shù)μ=0.2)，人群荷載產生的彎矩標 準值Moik=500kN·m。試問，在持久狀況下，按正常使用極限狀態(tài)計算，該橋主梁跨中截 面在恒載、汽車車道荷載及人群荷載共同作用下的短期效應組合設計值M（kN·m）與下列 何項數(shù)值最為接近？（） 提示：按《通用橋規(guī)》計算，不計風載、溫度及其他可變作用。翻留 A.14400 B.14850 C.15000 08 D.16500

【解析】根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD602004）第4.1.7條第1款，已知沖擊系 數(shù)μ=0.2，人群荷載組合系數(shù)出=1.0，汽車荷載組合系數(shù)=0.7，則彎矩短期效應組 合設計值為： （6）假定該橋主梁跨中截面由全部恒載產生的彎矩標準值Mcik=11000kN·m，汽車車道 荷載產生的彎矩標準值Moik=5000kN·m（已計人沖擊系數(shù)μ=0.2），人群荷載產生的彎 矩標準值Mok=500kN·m；永久有效預加力荷載產生的軸力標準值Np=15000kN，主梁 凈截面重心至預應力鋼筋合力點的距離e=1.0m（截面重心以下）。試問，按持久狀況計 算該橋主梁跨中截面在使用階段的正截面混凝土下緣的法向應力（MPa），應與下列何項 數(shù)值最為接近？（

①按《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTGD62一2004）（以下簡稱《混凝土橋規(guī)》）計算； ②計算恒載、汽車車道荷載、人群荷載及預應力荷載產生的應力時，均取主梁跨中截面面積A=5.3m ③按后張法預應力混凝土構件計算。

解析根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTGD62一2004）第 1.3條，使用階段由恒載、汽車車道荷載以及人群荷載產生的彎矩標準值產生 截面下緣的法向應力為：

頂加力產生的主梁跨中截面下緣的法向

Jpe"A. Npeon 5. 3 1.5

單幅橫斷面（單位：m）

（2）計算該箱形梁橋汽車車道荷載時，應按橫橋向偏載考慮。假定車道荷載沖擊系數(shù)兒= 0.215，車道橫向折減系數(shù)為0.67，扭轉影響對箱形梁內力的不均勻系數(shù)K=1.2。試問 該箱形梁橋跨中斷面，由汽車車道荷載產生的彎矩作用標準值（kN·m），應與下列何項 數(shù)值最為接近？（ A.21000 B.21500 F.0C.22000穿講D.22500 代

Mok=4×0.67×K×(qkl/8+Pklo/4)(1+μ） =4×0.67×1.2×（10.5×40/8+320×40/4)×1.215

B.61500 C.61700 D.62000

加力產生的主梁跨中截面下緣的法向應

Nppeon 7.75

【解析】根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD60一2004）第1.0.11條，橋梁主跨單孔跨徑 為145m（40m

心距為4.5m。橋墩支承在巖基上，由混凝土獨柱墩身和帶懸臂的蓋梁組成。計算荷載： 公路一I級，人群荷載3.45N/m，混凝土容重按25kN/m計算。（苛）[2007年真題】 提示：以下各題均按《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTCGD602004）及《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋 涵設計規(guī)范》（JTGD622004）作答。

（1）假定在該橋墩處主梁支點截面，由全部恒載產生的剪力標準值V=4400kN；汽車荷 載產生的剪力標準值V汽=1414kN；步道人群荷載產生的剪力標準值V=138kN。已知 汽車沖擊系數(shù)=0.2。問，在持久狀況下按承載力極限狀態(tài)計算，主梁支點截面由恒 載、汽車荷載、及人群荷載共同作用產生的剪力組合設計值（kN）應與何項接近？（ A.8150A00S B.7980 C.7400

公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD60—2004）第4.1.6條驗貨標準，此處因V未明確是

否已經考慮沖擊力，按已考計。已知：為恒載作用分項系數(shù)，按表4.1.6取值為 1.2；o為汽車荷載分項系數(shù)，取值為1.4；%為其人行道荷載的分項系數(shù)，取值為 1.4。則剪力組合設計值為：然（+00900 Va = c Vck + or Vck + ±rq2 Vq2k =1. 2 ×4400 +1.4 ×1414 +0. 8 ×1. 4 ×138 =7414kN。 （2）假定在該橋主梁某一跨中最大彎矩截面，由全部恒載產生的彎矩標準值Mcik= 43000kN·m；汽車荷載產生的彎矩標準值Moik=14700kN：m（已計人沖擊系數(shù)μ=0.2）； 人群荷載產生的彎矩標準值Mok=1300kN·m，當對該主梁按全預應力混凝土構件設計 時，問，按正常使用極限狀態(tài)設計進行主梁正截面抗裂驗算時所采用的彎矩組合設計值 （kN·m）（不計預加力作用）應與何項接近？（）

【解析】根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTGD622004）第6.3.1 條第1款，應采用荷載短期效應組合。根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD602004） 第4.1.7條第1款，作用短期效應組合的計算公式為： Msd=Mck+Moikei=43000+0.7×14700/1.2+1.0×1300=52875kN·m。 （3）假定在該橋主梁某一跨中截面最大正彎矩標準值M=43000kN·m，M活=16000kN·m 其主梁截面特性如下：截面面積A=6.50m，慣性矩I=5.50m，中性軸至上緣距離y上= 1.0m，中性軸至下緣距離y下=1.5m。預應力筋偏心距e,=1.30m，且已知預應力筋扣除全部 損失后有效預應力為pe=0.5fk，fk=1860MPa。按持久狀況正常使用狀態(tài)時，在主梁下緣混 凝疑土應力為零條件下，估算該截面預應力筋面積（cm）與何項接近？（

析T根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTGD62一20 .1~7.1.3條人防標準規(guī)范范本，按作用（或荷載）標準值組合計算的彎矩值為： =M#+M活=59000kN·m:

混凝土法向壓應力為：ke M 59000×103 ×1.5/10°=16.09N/mm; 5.5 由0ke=A y）可得，截面預應力筋面積為：

土法向壓應力為：k。= Mk 59000×103 ×1.5/10°=16.09N/mm; 5. 5